Urs Gasche

Les PPP permettent des solutions économiques durables.

Medienarchiv - PPP in der Presse

L’avenir du partenariat public-privé

Didier Burkhalter, conseiller aux Etats (PLR/NE), montre que des investissements privés pourraient permettre à de nombreux projets de voir le jour dans le domaine des transports.

La Suisse n’est pas à l’avant-garde du PPP. Elle le fut lors des réalisations des années 1800. Sous la pression des nombreux projets et des moyens limités, notre pays reprend conscience de l’originalité au pouvoir. Après l’ère privée des transports du XIXe, puis le virage public du XXe, le XXIe siècle pourrait marquer l’avènement du public-privé.

Pour réussir, il faut éviter le combat dogmatique entre service public et privatisation. Certains en arrivent même à affirmer qu’ils sont favorables au PPP s’il s’agit de partenariat «public-public»… Les PPP sont une manière de réaliser un objectif d’intérêt général, plutôt que de ne pas le réaliser du tout. L’immobilisme est loin d’être un service au public, notamment en matière d’écologie. Il ne faut pas pour autant vouloir transformer les PPP en remèdes miracle, mais choisir avec professionnalisme les projets qui s’y prêtent.

Certes encore influencée par des préjugés, la perception des PPP a évolué. L’idée que les chances sont réelles fait son chemin, aidée par les réalisations populaires des stades de sport. L’instrument soulève un espoir grandissant à concrétiser. Pourquoi pas dans le domaine des transports? A Berne, le débat a été lancé dans trois directions: le fonds d’infrastructure, le fonds pour les grands projets ferroviaires et l’assainissement du tunnel routier du Gothard.

Pour le fonds d’infrastructure, l’idée est d’accélérer le mouvement, de disposer plus tôt de nouvelles chances pour le développement économique et les emplois des régions concernées. La Confédération veut donner une impulsion aux transports d’agglomération. Les moyens complémentaires des agglos sont insuffisants pour réussir la «révolution» structurelle vers la société urbaine. Une solution: des investissements privés dans le cadre de PPP d’investissement et/ou d’exploitation. C’est pourquoi j’ai proposé dans un postulat accepté fin 2007 de promouvoir activement le financement en partenariat, en proposant à la Confédération de se porter garante.

Il faut maintenant des pionniers dans les cantons et l’économie privée. L’exemple du TransRUN, entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, s’impose en tant que projet pilote. Il s’agit d’une nouvelle ligne souterraine, reliant les deux centres en une dizaine de minutes, soit trois fois moins qu’actuellement, avec une fréquence accrue. Le financement se ferait entre la Confédération (par le fonds d’infrastructure), peut-être les CFF (qui pourraient investir les 120 millions économisés en ne devant plus moderniser l’ancienne ligne) et le privé (pour la part cantonale). Pour rémunérer l’investissement privé, nous disposerions de l’amélioration du résultat d’exploitation de la nouvelle ligne (attractive) par rapport à l’ancienne (attirant moins de 10% du trafic). On devrait aussi envisager une opération de plus-values immobilières.

Le deuxième débat concerne le fonds pour les grands projets ferroviaires: des dizaines de milliards pour les NLFA, Rail 2000, le raccordement aux LGV et les mesures antibruit. Avec des PPP dans le financement du fonds lui-même et pour les projets renvoyés aux calendes grecques.

Comme les recettes affectées ne suffisent pas dans la première moitié de la vie du fonds, celui-ci reçoit des avances de la Confédération, frappées d’un taux d’intérêt élevé. Un partenariat lié au financement à taux fixe des avances sur une longue durée, inférieur de l’ordre d’un point de pour-cent, permettrait de dégager environ 2 milliards de francs, soit plus de 100 millions par an affectés directement à l’infrastructure. La situation des marchés financiers pourrait paradoxalement s’avérer favorable. On devrait également étudier le financement temporaire des avances par l’autre fonds de la Confédération: le fonds d’infrastructure dispose actuellement d’une fortune de plusieurs milliards, avant de l’utiliser pour les projets qui se construiront dans quelques années.

En plus, le parlement a fixé dans la loi un mandat d’étude pour le recours aux PPP en tant qu’alternatives pour l’infrastructure et l’entretien. Les résultats sont attendus en 2010. Il s’agit d’optimiser la répartition des risques et d’inciter plus fortement à respecter coûts et délais. A l’étranger, les expériences sont très favorables dans ces domaines.

Un exemple à «creuser»: débloquer en PPP non seulement la troisième voie entre Lausanne et Genève, mais toute la ligne du Pied du Jura; au lieu d’imaginer de nouvelles taxes ou de nouveaux reports (freinant la croissance et chargeant l’environnement), ou encore un préfinancement endettant les cantons, il s’agirait d’accroître les capacités (quitte à mieux adapter le prix du sillon) et d’affecter cette augmentation de rentabilité à la rémunération d’un investissement privé. Il faut encore insister sur le potentiel d’amélioration en liant développement des transports et opérations immobilières, dans les gares ou de nouveaux sites comme des parcs technologiques.

Autre possibilité de financement originale: l’intervention de la Confédération pour le secteur financier. La Confédération a octroyé à UBS un emprunt à conversion obligatoire de 6 milliards de francs sur deux ans et demi. Les intérêts – 12,5% par an, donc au total 2 milliards – sont dus même si la Confédération revend ses titres par anticipation. Si l’intervention publique en faveur de l’économie privée réussit, il serait juste de le montrer concrètement. En affectant une partie des intérêts au financement des raccordements aux liaisons à grande vitesse, et donc à l’Europe…

Dernier exemple: l’assainissement du tunnel routier du Gothard. Le Conseil des Etats a demandé d’étudier des solutions réalistes de financement par des tiers. Afin de ne pas sous-estimer les désavantages des variantes a priori retenues et les avantages d’une solution en PPP, en particulier celle d’un second tube permettant de maintenir le trafic pendant l’assainissement et augmentant la sécurité par la suite.

Ces chantiers aux grandes dimensions jouent un rôle déterminant pour l’avenir. Leur réussite exige, de la politique et de l’économie, un véritable esprit pionnier. (L'article original se trouve ici)

Referenz

Autoren:Didier Burkhalter
Quellen:Le Temps

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