Verein PPP Schweiz

Die Landräte Christof Hiltmann (FDP, Birsfelden) und Christoph Buser (FDP, Füllinsdorf) erwähnen in ihrer aktuellen Motion ausdrücklich die Modelle Roadpricing und Public-private-Partnership (PPP). Zum konkreten Vorstoss kann Kantonsingenieur Oliver Jacobi keine Stellung nehmen; aber der Fachmann hat nicht erst jetzt begonnen, sich Gedanken zu dem Thema zu machen.

Herr Jacobi, Sie sind nicht so begeistert von den Modellen Roadpricing und PPP zur Finanzierung von Infrastrukturbauten?

Oliver Jacobi: Es ist natürlich Sache der Politik, das beste Modell zu wählen. Aus rein fachlicher Sicht bin ich allerdings tatsächlich skeptisch: Roadpricing wurde entwickelt als Massnahme, den Verkehr zu lenken, und nicht als Geldquelle. Und die Stärken von PPP im Tiefbau liegen eben nicht in der Finanzierung.

Warum das? Der Kanton würde Geld sparen, wenn sich ein privater Investor an den Kosten beteiligen würde.

Der Staat hat am Markt aber fast immer die Möglichkeit, günstiger an Kredite zu kommen als Private. Zudem muss sich der private Investor gegen Risiken absichern. Das kostet; auch wenn vielleicht gar kein Schaden eintrifft. Und er sollte ja auch noch Gewinn machen. Allein das macht es sehr unwahrscheinlich, dass er ein Projekt günstiger finanzieren kann als der Staat. Zudem sind es meist gar nicht die Investitionskosten sondern die späteren Betriebskosten, die das Staatsbudget langfristig belasten.

Dann ist das Modell der privat finanzierten und kostenpflichtigen Autobahnen wie in Italien und Frankreich nichts für die Schweiz?

Dabei handelt es sich um Betreiber, welche die Erstellungs- und Betriebskosten über Gebühren wieder reinholen, bevor die Infrastruktur nach einigen Jahrzehnten an den Staat zurückfällt. Das wäre natürlich ein kompletter Paradigmenwechsel für die Kantonsstrassen der Schweiz. Es gibt aber ähnliche Modelle zum PPP ohne dessen Schwachpunkt, die ich persönlich für überlegenswert halte. Allerdings bräuchte es auch dafür gesetzliche Änderungen.

Um welches Modell handelt es sich?

Ich spreche von «Projektbündnissen», wie es sie in Australien schon lange gibt und wie ich eines jüngst in Italien begutachtet habe. Dort gründeten Bauherr, Planer und Bauunternehmer eine «gewinnorientierte Firma» für das Projekt einer Autobahn von Brescia nach Milano. Im Vorfeld legten die Partner fest, wie sie den Gewinn, aber auch den Verlust gegenüber dem Projektziel aufteilen. Dabei werden die Kosten über die ganze Lebensdauer der Infrastruktur betrachtet. So hat jeder das Interesse, die beste, langlebigste und effizienteste Lösung zu finden. Durch diese Vorgehensweise werden viele Synergien frei, weil jeder Partner vom Know-how der anderen profitiert, ohne dass jemand dadurch seinen Vorteil verliert. So kann es zum Beispiel langfristig durchaus günstiger kommen, die Statik eines Tunnels teurer zu bauen, wenn er dafür später einfacher auszurüsten und günstiger zu reinigen ist. Ölplattformen wurden bereits von Projektbündnissen errichtet – mit 60 Prozent der üblichen Kosten und sechs Monate schneller als geplant.

Was hindert den Kanton dann daran, dieses gewinnbringende Modell selbst anzuwenden?

Wie gesagt ist das rechtlich derzeit nicht möglich. Das Schweizer Recht setzt wie in den EU-Ländern auf Gleichberechtigung durch Submission. Das bedeutet, dass der Staat als Bauherr einen freien Wettbewerb für das Projekt ermöglichen und den günstigsten Anbieter mit dem Projekt beauftragen muss. Diese Gleichberechtigung gibt es beim Projektbündnis aber nicht mehr: Die einzelnen Partner müssen sich ja zusammenschliessen, bevor sie die ersten Kostenvoranschläge machen können.

Wäre eine Gesetzesänderung in der Schweiz also wünschenswert?

Das sind natürlich wieder politische Entscheide. Ich kann nur sagen: Projektbündnisse wären eine grosse Umstellung in der bisherigen Praxis; aber gerade für langfristige Einsparungen bei Projekten im Tiefbau sind sie meiner Meinung nach sehr sinnvoll.