Urs Gasche

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PPP für zweite Gotthardröhre

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Private sollen zweite Gotthardröhre finanzieren

Ein zweiter Strassentunnel durch den Gotthard könnte gemäss einer Studie von Economiesuisse vollständig privat finanziert und betrieben werden. Als Finanzierungsquelle wird ein Tunnelzoll vorgeschlagen.

Der bestehende Gotthardstrassentunnel muss bis 2025, spätestens aber bis 2035 saniert werden. Dazu sind je nach Variante eine Vollsperrung während 900 Tagen oder eine teilweise Sperrung während dreieinhalb Jahren notwendig.

In jedem Fall wäre die Sanierung mit erheblichen Einschränkungen für die Gotthardkantone und mit hohen Kosten für die öffentliche Hand verbunden, wie es in der am Montag veröffentlichten Studie für ein Public-Private-Partnership-Modell (PPP) am Gotthard heisst. Die Untersuchung wurde vom Wirtschaftsdachverband Economiesuisse in Auftrag gegeben.

Um ein «möglichst praxisnahes Modell» zu erstellen, wurden auch die UBS, die Revisionsgesellschaft KPMG, die Baukonzerne Implenia und Marti sowie die Verbände Infra, TCS und strasseschweiz in die Projektarbeit einbezogen.

Pensionskassen und Firmen
Die Studie geht davon aus, dass eine private Gesellschaft den zweiten Gotthardtunnel finanziert und baut. Dabei wird analog zum Bundesrat von Kosten von etwas über 2 Milliarden Franken ausgegangen. Als mögliche Investoren werden Pensionskassen, Firmen und Fonds genannt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten der zweiten Röhre würde die Gesellschaft die Sanierung der bestehenden Röhre übernehmen und während der Sanierungszeit die neu gebaute Röhre zweispurig betreiben.

Mit Tunnelgebühr finanzieren
Danach würden beide Tunnels während 50 Jahren je einspurig betrieben und unterhalten und gingen dann kostenlos an den Staat über. Dazu sind gemäss der Studie Eigenkapital von 370 Millionen Franken und Fremdkapital von 1,480 Milliarden Franken nötig.

Als Finanzierungsquelle wird in der Studie eine Tunnelgebühr vorgeschlagen. Pro Tunneldurchfahrt müsste jeder Autofahrer und jede Autofahrerin durchschnittlich 21 Franken bezahlen. Diese Gebühr wäre vor der Durchfahrt zu entrichten.

Beim Schwerverkehr müsste die öffentliche Hand eine «Schattengebühr» von 81 bis 123 Franken pro Durchfahrt an den Tunnelbetreiber bezahlen. Das Landverkehrsabkommen mit der EU lege die maximalen Kosten einer Transitfahrt durch die Schweiz fest und verhindere so eine direkte Erhebung einer Gebühr, heisst es in der Studie.

Weil der Bund kein Geld für die Sanierung des Tunnels ausgeben müsse, resultiere für ihn ein finanzieller Vorteil von rund 150 Millionen Franken, hält die Studie fest. Der Staat erhalte zudem eine hochwertige Infrastruktur, die im Vergleich zu heute mehr Sicherheit und weniger Stau bringe.

Auch andere Projekte
Economiesuisse-Direktor Pascal Gentinetta verspricht sich von der privaten Finanzierung des Tunnels einen effizienteren Mitteleinsatz und eine Entlastung des staatlichen Haushalts zugunsten Projekten in anderen Regionen. «Wir können uns gut vorstellen, weitere Fallbeispiele von reifen PPP-Projekten aus anderen Regionen aktiv zu unterstützen», wird Gentinetta in der Mitteilung zitiert.

Wie das Budesamt für Strassen (Astra) auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda sagte, ist der Bau einer zweiten Gotthardröhre vielmehr ein politisches Problem als ein finanzielles.

VCS spricht von «Zwängerei»
Für den Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) zeigt die Studie, «dass die Zwängerei um den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard kein Ende nimmt». Nach Ansicht des VCS müssen die wirklichen Verkehrsprobleme jedoch «in den Agglomerationen des Mittellands gelöst werden». Denn dort lebten drei Viertel der Schweizer Bevölkerung, dort komme es deshalb täglich zu enormen Verkehrsströmen von Pendelnden und Ausflüglern, schreibt der VCS.

Die Erstellung von Verkehrsinfrastrukturen erfordert laut VCS eine langfristige Planung. Sie müsse deshalb Staatsaufgabe sein. Sie dürfe nicht kurzfristigem Gewinnstreben geopfert werden. Überdies erachtet es der VCS als beschämend, wenn die Wirtschafts- und Autoverbände die beiden Tunnelröhren nach 50 Jahren gratis dem Staat übergeben wollen. Dann nämlich müssten diese wieder saniert werden.

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QuelleNeue Zürcher Zeitung
Datum20. 02. 2012

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