Verein PPP Schweiz

Der Auftrag ist klar: Die Bundesverwaltung prüft «in geeigneten Fällen die Möglichkeit einer vertraglich geregelten längerfristigen Zusammenarbeit mit privaten Partnern». Auf diesen Passus in der Finanzhaushaltsverordnung stützt sich Elisabeth Schneider-Schneiter, um ihrer Forderung mehr Gewicht zu verleihen. Die CVP-Nationalrätin möchte vom Bundesrat wissen, ob es für die öffentliche Hand rentabler wäre, wenn der Bund Infrastrukturprojekte mit Privaten realisieren würde. Eine Interpellation dazu hat sie am Dienstag eingereicht.

Als Beispiel nennt Schneider-Schneiter den geplanten Bau des Gotthardstrassentunnels. Im Abstimmungskampf haben die Gegner der zweiten Röhre davor gewarnt, das 2,8 Milliarden Franken teure Strassenbauprojekt werde andere Ausbauten konkurrenzieren. Nach Schneider-Schneiters Ansicht könnte eine sogenannte Private-Public-Partnership (PPP) am Gotthard den Bund von «Investitionsspitzen entlasten», weil private Partner zumindest einen Teil des nötigen Kapitals beschaffen würden.

Im Strassenbereich sind PPP-Modelle hierzulande Neuland, in anderen Bereichen hingegen längst erprobt. So haben etwa der Kanton Bern beim Bau seines Verwaltungszentrums in Burgdorf und die Stadt Luzern bei der Realisierung ihrer Sportarena darauf gesetzt. Schneider-Schneiter macht klar, dass sie keine blinde Verfechterin des PPP-Modells ist. Die Idee habe aber eine seriöse Prüfung verdient. «Im Vorfeld des Tunnelbaus bietet sich die lohnenswerte Gelegenheit dazu», sagt sie.

Pensionskassen interessiert

Hinter Schneider-Schneiters Forderung steht die parlamentarische Gruppe «öffentlich-private Partnerschaften». Dem Gremium gehören 27 Exponenten aus BDP, CVP, FDP, SVP, SP und Grüner Partei an. Im Präsidium fungieren nebst der CVP-Politikerin die Ständeräte Hans Stöckli (SP) und Olivier Français (FDP) sowie Nationalrat Urs Gasche (BDP). Zusätzlich Auftrieb könnte die PPP-Idee erhalten, weil nach dem 28. Februar eine ebenfalls parteiübergreifende Allianz die Idee einer Maut am Gotthard und ande­ren Alpenübergängen neu lanciert hat. Eine Gebühr für Auto- und Last­wagen wäre ein Weg, um private Geld­geber zu gewinnen, könnten diese doch mit Einnahmen aus dem Betrieb ihre Investitionen refinanzieren.

Weiter gediehen als am Gotthard sind die PPP-Pläne im Kanton Genf, der eine Ostumfahrung bauen will. Weil das Auto­bahn­projekt grenzüberschreitend ist, steht die Europäische Investitionsbank als Partnerin zur Debatte, ebenso prüft die Kantonsregierung eine Zusammenarbeit mit Pensionskassen.

Ähnliches wäre auch beim Gotthard denkbar. Pensionskassen brauchen Ertragsprofile über Jahrzehnte, weshalb für sie Investitionen in Infrastrukturprojekte potenziell attraktiv sind. Hanspeter Konrad, Direktor des Schweizerischen Pensionskassenverbands (Asip), bezeichnet die Idee auf Anfrage denn auch als prüfenswert. «Im aktuellen Tiefzins­umfeld schauen wir Infrastruktur­anlagen besonders genau an», sagt er. Es gelte jedoch genau abzuwägen zwischen Risiken und Chancen einer solchen Investition. Wie dies beim Gotthard aussähe, kann Konrad nicht einschätzen.

U-Bahn-Sanierung ein Desaster

Sicher ist hingegen: PPP-Modelle für Strasse und Schiene sorgen regelmässig für Schlagzeilen. 2007 mussten die privaten Sanierer für die Londoner U-Bahn, Metronet, Insolvenz anmelden – wegen Misswirtschaft und ineffizienter Projektführung, wie Kritiker ihnen vorhielten. In England wurden PPP-Modelle damals politisch forciert, um die seit Jahrzehnten versäumten Investitionen in die öffentliche Infrastruktur nicht allein aus Staatsgeldern zahlen zu müssen.

Auch in Deutschland hält PPP offenbar weniger, als es verspricht. Der Bundes­rechnungs­hof ist 2014 zum Schluss gelangt, der privat finanzierte Autobahnbau rechne sich nicht. Fünf der sechs untersuchten Projekte waren um total über 1,9 Milliarden Euro teurer, als sie es mit einer konventionellen Realisierung gewesen wären. Als Grund für die Mehrkosten haben die Prüfer in erster Linie die höheren Finanzierungs­kosten von Unternehmen ausgemacht: Firmen müssen für Kredite mehr Zinsen zahlen als der Staat.

Bei Konkurs trägt der Staat das Restrisiko

Darauf weist auch der Bundesrat hin. Dem PPP-Modell für Strasseninfrastrukturen steht er skeptisch gegenüber. Bei einem Konkurs einer PPP-Gesellschaft, warnt die Regierung, trage der Staat das Restrisiko, weil er aufgrund übergeordneter Interessen den Betrieb der Infrastruktur sicherstellen müsse. Das federführende Bundesamt für Strassen (Astra) findet gar, PPP sei gar nicht nötig, weil mit dem bestehenden Finanzierungs­mechanismus die Strasseninfrastruktur in der Schweiz im Grundsatz bezahlbar sei. Zudem: Baut der Bund den Tunnel, muss er alle Arbeitsschritte gemäss WTO-Verfahren öffentlich ausschreiben. Somit finde während der ganzen Projektdauer Wettbewerb statt, so das Astra. «Überträgt der Bund den Bau und Betrieb des Tunnels an ein privates Konsortium, dann gibt es genau einmal Wettbewerb – und zwar am Anfang.»

Heinz Gut vom Verein PPP warnt gleichwohl vor voreiligen Schlüssen: «Es fehlt bislang der Nachweis, dass die konventionelle Umsetzung der zweiten Röhre am Gotthard wirtschaftlicher ist als jene nach dem PPP-Modell.»