Prof. Dr. A. Lienhard

Die kooperative Aufgabenerfüllung lässt sich auch verfassungs- rechtlich legitimieren.

PPP-News

Rollmaterial: Bahnen als Profiteure tiefer Zinsen

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Die Güterbahn SBB Cargo International mietet Lokomotiven, statt dass sie diese kauft. Und die Rhätische Bahn nimmt zur Finanzierung von Triebzügen Anleihen auf, die sie nicht verzinsen muss.

von Paul Schneeberger, Neue Zürcher Zeitung

Öffentlich-private Partnerschaften (PPP) sind bei staatlichen Investitionen in der Schweiz immer noch die Ausnahme. In der Botschaft zum am letzten Wochenende von Volk und Ständen angenommenen Fonds für Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr hat der Bundesrat begründet, weshalb er PPP-Modelle für das Strassennetz trotz ihrer kostendämpfenden Wirkung auf die Projekte und die aus ihnen dauerhaft resultierenden Aufwendungen für ungeeignet hält. Zum einen, weil sich der Staat ab Vertragsabschluss dem privaten Investor «ausliefert», zum anderen, weil der Staat in der Regel Investitionen günstiger finanzieren kann.

Fehlende Investitionsmittel

Trotzdem sind Investitionen in Infrastrukturen in Zeiten tiefer Zinsen und reduzierter Anlagemöglichkeiten hochattraktiv für private Geldgeber. Zu den am meisten Kapital bindenden öffentlichen Einrichtungen gehören die Eisenbahnen. Hier sind PPP in der Schweiz ebenso tabu wie bei den Nationalstrassen. Beim Rollmaterial aber bestehen Spielräume, wie SBB Cargo International (SCI) deutlich macht, die Tochter von SBB und Hupac. SCI verzichtet auf den Kauf neuer Lokomotiven und mietet stattdessen für 15 Jahre bei einer Investitionsgesellschaft der Luzerner Privatbank Reichmuth 18 Siemens-Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr von Deutschland durch die Schweiz bis nach Italien, die ab Ende 2017 abgeliefert werden sollen.

Diese Triebfahrzeuge sollen künftig rund 20 Prozent der Leistungen von SCI erbringen. 60 Prozent will das Unternehmen mit eigenen Lokomotiven erbringen, und für die verbleibenden 20 Prozent werden kurzfristig Loks und Personal zugemietet. Auf Anfrage begründet SCI die langfristige Miete mit veränderten Unterhaltsansprüchen durch kürzer werdende Lebenszyklen von elektronischen Komponenten und Sicherheitssystemen. Gekaufte Eisenbahnfahrzeuge werden nicht auf 15, sondern auf 25 oder 30 Jahre abgeschrieben. Neben diesen Gründen dürfte vor allem eine Rolle spielen, was der scheidende SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi im April 2016 der NZZ sagte: Bei SBB Cargo, dem Mutterhaus von SCI, bestehe grosser Investitionsbedarf, der sich mangels nachhaltiger Erträge kurzfristig nicht finanzieren lasse.

Über das Investitionsvolumen und die Mietkonditionen machte SCI gegenüber der NZZ keine Angaben. Gemäss der «Handelszeitung» soll sich die gesamte Summe auf 120 Millionen Franken für Miete und Instandhaltung belaufen. Aus Verkäufen von Lokomotiven dieses Typs an andere Bahnen lässt sich ein Stückpreis von rund 3,5 Millionen Franken ableiten, was einer Investitionssumme von 63 Millionen entspräche. Ob und inwiefern die langfristige Miete für SCI günstiger ist als der Erwerb und der Unterhalt solcher Fahrzeuge in SBB-eigenen Werkstätten, liesse sich nur klären, wenn auch letztere Zahlen transparent wären. Anlass für das konkrete PPP-Modell von SCI war der Zusammenfall der Mittelknappheit aufseiten des Mieters und des Investitionsbedarfs aufseiten des Vermieters.

Kritische Massen

Dem Notstand bei den Finanzanlagen geschuldet sind auch die zu 0,0 Prozent zu verzinsenden Anleihen, über welche die Rhätische Bahn (RhB) 36 Triebzüge für den Regionalverkehr aus dem Hause Stadler Rail finanziert. Sie kosten rund 360 Millionen Franken. RhB-Finanzchef Silvio Briccola sieht zwei Gründe für diese günstigen Konditionen. Zum einen die Bürgschaft des Bundes für diese Investition, zum anderen die kritische Masse von mehr als 100 Millionen. Tiefere Investitionssummen würden im Swiss-Bond-Index nicht «gelistet».

Wie komfortabel die gegenwärtigen Bedingungen sind, zeigt der Vergleich mit einer Rollmaterialbeschaffung der RhB vor rund 16 Jahren. Die Finanzierung von damals ist mit etwas mehr als 3 Prozent zu verzinsen. Die Differenz zwischen den Bedingungen von damals und jenen heute wird dämpfend auf die Abgeltungen für den Regionalverkehr wirken. Mit diesen finanziert die öffentliche Hand nicht nur den Betrieb, sondern auch die Folgekosten solcher Investitionen. Wesentlich für optimale Bedingungen bei der Geldaufnahme sei die Höhe des Auftragsvolumens, sagt Silvio Briccola. Diese Tatsache dürfte dazu führen, dass Bahnen künftig grössere Stückzahlen auf einmal beschaffen oder ihre Beschaffungen allenfalls gar in Kaufgemeinschaften bündeln.

Quelle: www.nzz.chAutor: Paul SchneebergerDatum: 17. Februar 2017

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